Le méga perdu de Londres

Dans les années 1960, folles de voitures, les planificateurs ont imaginé un projet visant à traverser les banlieues intérieures de la capitale avec d'immenses autoroutes. Seuls des fragments ont été construits – mais ils racontent un destin évité de justesse

Alors que Dom Hallas me conduit vers son immeuble, il lève les yeux vers l'extérieur, une étendue infinie de briques brunes et ternes interrompue par quelques petites fenêtres et un curieux dessin en zigzag repéré dans une pierre plus claire. "C'est vrai", admet Hallas en ouvrant la lourde porte de sécurité avec un porte-clés électronique. "Quand je dis aux gens où j'habite, certains disent : 'Oh, j'ai toujours pensé que c'était la prison de Brixton.'"

C'est une erreur facile à commettre. Southwyck House, haute de seulement neuf étages mais longue de près de 250 mètres, se dresse comme un gigantesque mur juste à l'extérieur du centre de Brixton. C'est l'un des monuments les plus évidents du sud de Londres et, il faut le dire, l'un des plus interdits.

Connu localement sous le nom de Barrier Block, le bâtiment ressemble à cela pour une raison. Il s’agit d’une relique presque accidentelle d’une histoire alternative pour Londres, une histoire qui aurait rendu la ville très différente et, comme la plupart des gens en conviendraient probablement, nettement moins attrayante.

Cette dalle de façade en bordure de route a été conçue pour être non seulement un logement social, mais également un vaste bouclier acoustique, protégeant le quartier du rugissement assourdissant d'une autoroute urbaine surélevée à huit voies.

Si les événements s'étaient déroulés différemment, Southwyck House serait perchée au bord de la Motorway Box, un périphérique à huit voies de 80 kilomètres construit sur une grande partie de la banlieue intérieure de Londres, y compris Brixton. Ce n'était là qu'une partie des ambitions des planificateurs. La Boîte, ou Ringway One comme elle fut plus tard intitulée, devait être le premier des trois giratoires concentriques. Ensemble, ils auraient déplacé jusqu'à 100 000 personnes.

L’idée semble presque fantastique aujourd’hui et très peu de Londoniens ont aujourd’hui entendu parler de ce qui aurait été le plus grand projet de génie civil unique jamais entrepris dans la capitale. Mais c’est presque arrivé.

Lorsque le projet a finalement abouti en 1973, grâce aux efforts des pionniers de la campagne anti-routes et à un peu de chance politique, le conseil de Lambeth avait déjà conçu Southwyck House et dégagé le terrain pour sa construction. Et ce fut ainsi, une décision finalement approuvée par un certain John Major, 30 ans, président du comité de planification du conseil.

L’idée de la Motorway Box est apparue pour la première fois dix ans auparavant, alors que le Royaume-Uni se dirigeait vers l’apogée d’une quasi-mania pour la conception urbaine basée sur l’automobile. Un rectangle écrasé de neuf milles de large, dont une grande partie était hissée sur des viaducs en béton et s'étendait jusqu'à 30 mètres aux intersections, il aurait traversé des zones telles que Earl's Court, Clapham Junction, Brixton, Blackheath, Hackney Wick, Dalston, Camden et Kilburn.

J'habite à un peu plus de 100 mètres de l'endroit où la route aurait traversé Denmark Hill, dans le sud de Londres. Il aurait détruit une grande partie d'un parc local populaire avant de détruire le collège de l'Armée du Salut conçu par Giles Gilbert Scott et plusieurs rangées de maisons géorgiennes..Ouvrir la fenêtre de ma chambre aurait provoqué un rugissement de circulation immédiat et inévitable.

Aussi déroutante que l'idée puisse paraître aujourd'hui, elle doit être considérée dans le contexte d'une époque où les politiciens et les planificateurs étaient paniqués par l'imminence d'un embouteillage dans les villes du Royaume-Uni alors que de plus en plus de véhicules prenaient la route.

La solution vers laquelle ils se sont collectivement tournés a été l’autoroute du centre-ville, une innovation qui a sans doute changé les villes d’après-guerre aussi fondamentalement que les tours des architectes modernistes. Il s’agissait là d’un tout nouveau type de rue, qui supprimait les devantures de magasins, les piétons, les rencontres fortuites ou tout ce qui était reconnaissable à l’échelle humaine. Pour la première fois depuis des siècles de vie urbaine, une rue n’était pas un domaine public, mais simplement un conduit entre des espaces privés.

D'autres villes y étaient déjà parvenues. Dès 1927, Robert Moses, l'urbaniste extrêmement puissant qui a peut-être changé la ville de New York plus que n'importe quel individu, a construit sa première « parkway », le terme officiel à la consonance anodine désignant un nouveau type de ligne à grande vitesse, réservée aux voitures. route urbaine. Au cours d'une carrière municipale de 44 ans, Moses a supervisé la construction de plus de 400 miles de routes de ce type à travers New York et jusque dans les banlieues, déplaçant des centaines de milliers de personnes locales en grande partie les plus pauvres, un processus qu'il a ensuite comparé à un piratage du paysage urbain. "avec une hache à viande".